Безопасное управление транспортным средством

Основы безопасного управления транспортным средством

Безопасное управление автомобилем

Подавляющее большинство водителей, как любителей, так и профессионалов, садясь за руль, ставят перед собой единственную цель: быстро и с комфортом доставить себя, своих пассажиров или груз до пункта назначения.

Оглавление:

Можно предположить, что каждый водитель стремится сделать это максимально безопасно, старается, чтобы поездка не обернулась ненужными потерями времени, денег, а то и здоровья. Именно этому учат в автошколах, а ПДД оговаривают необходимый порядок практически всех действий участников движения. Безопасное управление автомобилем — отдельная самостоятельная тема, которая редко и весьма поверхностно затрагивается в обычных автошколах.

В любой ситуации могут возникнуть нюансы, о которых не расскажет ни один самый опытный водитель, поскольку никто не способен предугадать, как именно в данный конкретный момент будут располагаться транспортные средства на дороге относительно друг друга, какие препятствия окажутся на их пути, что еще может усложнить процесс управления автомобилем. Эти особенности вместе с непростым рельефом местности или природными явлениями мы и назвали сложными условиями. И, пожалуй, нет ни одного водителя, которому в своей практике не приходилось управлять автомобилем именно в таких непростых ситуациях. Далее подробно излагаются основы безопасного управления транспортным средством так, как их видит автор. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь. Из следующей главы можно будет узнать опасный участок дороги — трогание и разгон: приёмы безопасности при трогании и разгоне на опасных участках дороги.

Принципы эффективного безопасного и экологичного управления тс

В следующих статьях мы подробно рассмотрим возможные помехи, так или иначе влияющие на управление автомобилем: скользкое и нестабильное покрытие, сложный рельеф, темное время суток, отрицательные температуры и т. д. Разумеется, мы не можем рассказать абсолютно обо всех сложных случаях, возникающих на дороге. Тем не менее, приведенных рекомендаций должно хватить, чтобы водители усвоили принципы эффективного безопасного и экологичного управления тс, смогли уверенно управлять автомобилем в непростых ситуациях и вывести для себя оптимальные приемы вождения в условиях, оставшихся за рамками этой книги. А в одной из следующих глав можно будет узнать как трогаться если скользкая дорога: лёд, глина, после дождя, — приёмы безопасного трогания на скользком покрытии.

Источник: http://kerel.ru/safety.php

Безопасное управление транспортным средством

Основы безопасного управления транспортными средствами .

За время обучения в автошколе мы все приобретаем самые, что ни на есть, первоначальные навыки вождения. Этого вполне достаточно, чтобы сдать экзамен в ГИБДД, но этого ой как недостаточно для уверенного управления автомобилем в реальных условиях. Вот теперь-то и начинается настоящая учёба! Каждый день, впитывая в себя приобретаемые на дороге знания, новичок постепенно превращается в опытного водителя. Курс «Основы безопасности» рассчитан на то, чтобы подготовить вас к вождению в сложных дорожных условиях хотя бы теоретически.

Как держать безопасную дистанцию и безопасный боковой интервал.

Знакомая всем картинка: тот, кто ехал впереди, затормозил, тот, кто ехал сзади, не успел среагировать. В 99,9% случаев виноват тот, кто ехал сзади. И обвинение будет стандартным – несоблюдение безопасной дистанции.

Так какой же она должна быть, эта самая безопасная дистанция? Правила не содержат никакого численного значения, да и не могут содержать. Безопасная дистанция зависит от множества причин и в каждом конкретном случае определяется водителем самостоятельно.

Чем выше скорость, тем больше должна быть дистанция. На сухом покрытии дистанция одна, на скользком – другая. Опытный водитель, даже двигаясь «бампер в бампер», никогда не ударит едущего впереди. Новичок же может стать виновником ДТП, держа увеличенную дистанцию

Конечно, существуют некоторые известные рекомендации. Например, на сухой дороге дистанция (в метрах) должна быть не менее половины скорости (в км/час), а на скользкой дороге – не менее абсолютного значения скорости. То есть при движении со скоростью 60 км/час на сухой дороге дистанция должна быть не менее 30 метров, на скользкой дороге – не менее 60 метров. Знать и использовать такую рекомендацию, безусловно, не вредно. Однако в реальной действительности всё происходит несколько иначе.

В процессе движения каждый из нас невольно осуществляет постоянный мониторинг дорожной ситуации, компьютер внутри нас анализирует поступающую информацию и выдаёт результат – сигнал опасности, нам страшно! Водитель инстинктивно увеличивает дистанцию, чтобы избавиться от неприятного чувства тревоги. В этом смысле у всех водителей безопасная дистанция одна и та же — когда не страшно.

Но всё-таки, держать безопасную дистанцию, ориентируясь только на «страшно-нестрашно», как-то уж очень субъективно и совсем ненаучно. А что по этому поводу говорит наука?

Каждый раз, когда водитель обнаруживает препятствие на дороге, дальнейшие события развиваются следующим образом:

— глаза сообщают информацию в головной мозг;

— головной мозг тут же сигналит спинному мозгу;

— спинной мозг командует определённым группам мышц, и ваша правая нога переносится с педали газа на педаль тормоза.

Это время (от момента, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, до момента начала нажатия на педаль тормоза) принято называть временем реакции водителя.

Экспериментально установлено, что время реакции у разных людей разное и оно может изменяться в пределах от 0, 4 до 1, 6 секунды. (Начинающему водителю лучше считать, что это именно у него время реакции – 1, 6 секунды).

Но и это ещё не всё. Инженеры измерили время срабатывания гидравлического привода тормозов, и оно, как выяснилось, может достигать значения 0,4 секунды. То есть тормозные механизмы могут срабатывать с опозданием в 0,4 секунды после того, как водитель начинает давить на педаль тормоза.

И всё это время

(целых 2 секунды после того, как у едущего впереди автомобиля вспыхнули стоп-сигналы)

ваша машина будет неумолимо сближаться с ним!

И только по истечении 2-х секунд начнётся собственно торможение!

То есть получается, что при движении по сухой дороге безопасной дистанцией может считаться расстояние, которое проезжает автомобиль за 2 секунды. При скорости 60 км/ч – это чуть более 33 метров, а при скорости 90 км/ч – ровно 50 метров.

В сборнике ГИБДД на тему о безопасной дистанции имеется 5 задачек. К двум из них мне придётся дать небольшой комментарий.

Начинающие водители ещё не умеют безошибочно отслеживать дорожную ситуацию. Тем более что всё их внимание сосредоточено на самом процессе управления – ещё не наработана мышечная память — ноги путают педали, а руки «не помнят» где какой рычаг. Любой из нас на первых порах вместе с положительными эмоциями испытывает и постоянный стресс. Естественная реакция – отодвинуть от себя подальше всех остальных участников движения. Хорошо, если бы их вообще тут не было!

Вынужден Вас разочаровать. При сегодняшней жизни вам не удастся постоянно держать комфортную дистанцию. Освободившееся жизненное пространство тут же займут продвинутые коллеги. Так что с первых шагов вам придётся ездить в условиях, когда расстояние до движущегося впереди транспортного средства будет пугающе малым. Особенно в «пробках».

В связи с этим хочу дать несколько советов.

Вам повезло – синий Опель, едущий перед Вами — «прозрачный». Сквозь него прекрасно видно, что происходит дальше на дороге.

Следите вот за тем белым автомобилем (который перед Опелем), и как только у него загорятся стоп-сигналы, можете начинать притормаживать. Ещё секунда, и стоп-сигналы вспыхнут у Опеля, но Вы уже к этому готовы.

Вам не повезло – перед Вами «непрозрачный» автомобиль. Сквозь него ничего не видно.

Не беда. Сдвигайтесь слегка влево в пределах своей полосы и контролируйте развитие событий впереди. По крайней мере, левые стоп-сигналы у едущих далеко впереди Вас визуально легко определяются.

Конечно же, при этом необходимо соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к транспортным средствам, двигающимся в попутном направлении по соседней полосе слева от Вас.

Если у вас праворульный автомобиль, сдвигайтесь слегка вправо на своей полосе и тоже визуально контролируйте развитие событий впереди.

Конечно же, при этом необходимо соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к транспортным средствам, двигающимся в попутном направлении по соседней полосе справа от Вас.

Наконец, есть ещё одна возможность — следите за тенями автомобилей впереди Вас. Днём тени могут быть от солнца, ночью – от фонарей уличного освещения.

Если тени далеко впереди начали останавливаться, пора и Вам переносить правую ногу с педали газа на педаль тормоза.

В завершении несколько слов о безопасном боковом интервале. Вы уже знаете, интервал (боковой интервал) – это расстояние между боками автомобилей. Важно соблюдать безопасный боковой интервал по отношению к соседям, едущим в попутном с Вами направлении справа и слева, но во сто крат важнее соблюдать его по отношению к встречным транспортным средствам. Боковое касание при встречном разъезде неизбежно приводит к жутким последствиям. И здесь необходимо понимать следующее. При малых скоростях мы можем, как говорится, и в игольное ушко пролезть. Но чем выше скорость, тем более широкий динамический коридор требуется водителю для безопасного управления своим транспортным средством.

Да, вот ещё что. Чуть не забыл! Но вы, наверное, уже и сами поняли — если Ваш автомобиль «прозрачный», это создаёт комфортные условия тому, кто сзади. А, следовательно, вероятность того, что он «зевнет» и ударит Вас, резко снижается.

Как правильно «жать на тормоза».

Рассказываю о ДТП, которое произошло у меня на глазах. Красный выезжает из двора и поворачивает налево. Водитель видит, что слева приближается синий автомобиль, но глазомер подсказывает ему: «Я успеваю повернуть, ничего страшного не случится».

Водитель синего автомобиля «бьёт по тормозам» и даже не успевает ничего сообразить, как его машина уже на полосе встречного движения. Удар был настолько сильный, что красного выбросило на газон.

Что же случилось, почему синий автомобиль понесло на «встречку»? Почему вдруг движение стало неуправляемым? И что интересно – если бы сейчас водитель синего автомобиля вообще не тормозил, они бы мирно разъехались! Адреналина разве что в крови добавилось, но и только.

Здесь нам необходимо познакомиться с новым термином – блокировка колёс.Если педаль тормоза ударом ноги вогнать в пол, то можно мгновенно заблокировать все четыре колеса, то есть все четыре колеса перестанут вращаться. Но автомобиль двигаться не перестанет! Он будет продолжать движение под действием силы инерции, скользя колёсами по дорожному покрытию. Такое движение ещё называю «юзом», и пока колёса не катятся по дороге, а именно скользят, вращать руль совершенно бессмысленно – это не даст никакого результата.

Автомобиль управляем до тех пор, пока колеса катятся!

Если колёса заблокировать, автомобиль становится неуправляемым!

Отсюда вывод – во всех случаях усилие на педаль тормоза надо наращивать плавно! Если ситуация спокойная, эта плавность может быть сколь угодно растянута во времени. Если требуется экстренное торможение, тогда плавность нажатия на педаль будет до предела сжата во времени. Но всё-таки это не будет удар по тормозам!

Что водителю даёт такая плавность нажатия? Водитель во время почувствует, что перешёл грань дозволенного – машина «поплыла», заскользила. То есть теперь торможения никакого нет – колеса потеряли сцепление с дорогой! Надо ослабить нажатие на педаль, чтобы восстановить эффект торможения и вернуть машине управляемость.

В сборнике ГИБДД есть три задачки, где вас спрашивают именно о такой технике торможения. Попробуем разобраться с каждой из них.

Что такое — торможение двигателем.

Здесь в наших разговорах о технике безопасного управления автомобилем наступил момент, когда нам требуется уточнить одно очень важное условие.

В Российской Федерации в соответствие с действующей Программой подготовки водителей экзамен по практическому вождению транспортных средств категории «В» сдаётся и принимается в отделениях ГИБДД только на автомобилях с механической коробкой перемены передач (МКПП).

Соответственно и все вопросы теоретического характера в задачах ГИБДД тоже касаются только автомобилей с МКПП. Соответственно и мы с вами далее будем говорить о технике управления автомобилей только с механической коробкой передач.

На сухой дороге с качественным покрытием блокировка колёс – событие маловероятное.

В то же время на скользкой дороге достаточно лёгкого нажатия на педаль тормоза, и колёса уже не катятся, а скользят.

В такой ситуации самое эффективное торможение – это торможение двигателем. А ещё лучше – комбинированное торможение, то есть одновременно и двигателем, и уже известным нам прерывистым нажатием на педаль тормоза на грани блокировки колёс. Правда в этом случае нажимать на педаль тормоза придётся не просто плавно, но ещё и нежно.

А торможение двигателем это означает всего лишь убрать ногу с педали газа. Причём убирать её надо тоже не рывком, а плавно уменьшая нажатие на педаль. Обороты двигателя начнут падать, и если до этого вы двигались на пятой передаче со скоростью 90 км/час, то постепенно на той же пятой поедете со скоростью 60 км/час. Но колёса при этом не скользят, а принудительно вращаются, и автомобиль по-прежнему управляем! Переходите с пятой передачи на четвёртую, или даже сразу на третью, затем на вторую, а если потребуется, то и на первую передачу. Правая нога при этом на педали тормоза, всё время слегка притормаживает, и вот, наконец, скорость упала до вполне безопасной, и можно продолжать движение даже по такой скользкой дороге. Далее придётся «пилить» на второй передаче со скоростью пешехода, ну а что делать: «Тише едешь – дОльше будешь!».

Опытные водители любят торможение двигателем и в той или иной степени применяют его практически всегда. Даже в самой безобидной ситуации, например, останавливаясь на красный сигнал светофора, опытные водители предпочитают не двигаться накатом на «нейтралке», а просто переносят ногу с педали акселератора на педаль тормоза, в таком режиме подъезжают к перекрёстку и только уже в непосредственной близости от стоп-линии переводят рукоятку переключения передач в нейтральное положение.

Особый случай – движение на затяжном спуске.

Тормозные диски легкового автомобиля при городском ритме езды нагреваются максимум до двухсот градусов. Это нежелательно, но вполне терпимо – тормоза остаются работоспособными.

Если на тормоз давить непрестанно, температура может подняться доградусов. А вот это уже по-настоящему опасно! При перегреве дисков и колодок тормозная система почти полностью перестает работать — колодки скользят по раскаленному диску как по маслу.

Такое может случиться, если на затяжном спуске катиться вниз на нейтральной передаче, всё время притормаживая, не позволяя автомобилю слишком разогнаться.

Тормоза можно поберечь, если спускаться, применяя торможение двигателем. Достаточно включить понижающую передачу (третью или вторую) и убрать ногу с педали акселератора. Автомобиль и рад бы разогнаться, но его сдерживает коленчатый вал двигателя, который не желает вращаться быстрее (вы же не давите на педаль акселератора, а в режиме холостого хода частота вращения коленвала все лишьоб/мин.). А при таких оборотах да на второй передаче автомобиль едет медленно.

На эту тему (движение на крутом спуске) в сборнике ГИБДД имеются две задачки, и, по крайней мере, одна их них требует небольшого комментария.

Ещё один особый случай – водная преграда.

При значительной скорости движения (80 км/час и выше) вода попросту не успевает «убежать» от колеса. В результате под колёсами образуется так называемый водяной клин, шины теряют сцепление с дорогой, и автомобиль становится неуправляемым. Такое явление ещё называютаквапланированием.

При аквапланировании машина не реагирует ни на руль, ни на тормоз!

Но это только до тех пор, пока скорость не снизится, а колеса продавят воду!

Поэтому, если уж случилось страшное, и автомобиль поплыл, не следует вращать рулевое колесо и давить на педаль тормоза. Когда скорость упадет, и контакт с дорогой восстановится, повёрнутые колёса обязательно вызовут бросок автомобиля в сторону. А если при этом ещё и заблокировать колёса, давя на педаль тормоза, то занос автомобиля гарантирован.

Отсюда вывод — если лужа большая и глубокая, преодолевать её надо осторожно и на малой скорости.

Но одного этого мало. В глубокой луже тормозные механизмы обязательно нахватаются воды.

А если тормозные колодки хорошенько смочить, их замечательные фрикционные свойства исчезают.

Водитель нажимает на педаль тормоза, колодки исправно прижимаются к дискам, но торможения не происходит – намокшие колодки трутся по дискам, не оказывая никакого сопротивления!

Что делать? Ждать пока они высохнут? Если на дворе лето, можно, конечно, и подождать, только ждать придётся долго. А если зима, так и вообще колодки обледенеют, и куда ехать с такими тормозами?

Поэтому правильнее всего просушить тормоза на ходу, соблюдая все меры безопасности, а именно: занимаем крайнее правое положение на проезжей части, включаем «аварийку» и, двигаясь на первой передаче, периодически жмём на педаль тормоза. От трения колодки и диски нагреются, вода испарится, и торможение восстановится.

В идеальных условиях (при движении по сухому асфальту да в ясную погоду) водители могут смело двигаться со скоростью, разрешённой Правилами на данном участке дороги. Однако, если покрытие скользкое или видимость недостаточная, водители инстинктивно снижают скорость до такой, которая им кажется безопасной в данных конкретных условиях.

То есть в сложных дорожных условиях выбор безопасной скорости носит субъективный характер – каждый водитель решает сам для себя, с какой скоростью он далее поедет. И ориентируется в таком случае водитель уже не на показания спидометра, а на собственные ощущения. При этом непреложным остаётся универсальное правило:

В любых условиях безопасная скорость это такая, при которой остановочный путь заведомо меньше расстояния видимости!

Помимо этого необходимо учитывать, что глазомер человека – прибор несовершенный. Многочисленные исследования подтвердили – в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости глаза обманывают нас и при том обманывают в сторону большей опасности!

В тумане кажется, что встречные автомобили едва ползут, и водитель слишком поздно начинает готовиться к встречному разъезду. А вот это уже по-настоящему опасно!

Лучше, если бы нам казалось, что они едут быстро, тогда мы бы заранее снижали скорость и увеличивали боковой интервал.

А вот расстояние до предметов в условиях недостаточной видимости представляется большим, чем в действительности.

Нам только кажется, что до автомобиля, терпящего бедствие, ещё далеко. На самом деле уже давно пора тормозить! В тумане расстояние до предметов воспринимается искажённо и всегда в сторону большей опасности.

Лучше, если бы нам казалось, что до него уже рукой подать, и мы бы начали заранее принимать меры.

Да и при ясной погоде не всё так уж безупречно – с увеличением скорости резко сужается поле зрения водителя – впереди водитель все контролирует, а вот опасность сбоку может и не увидеть.

Некоторые особенности применения внешних световых приборов.

При сильном тумане или снегопаде дальний свет фар неэффективен. Световой луч длиною 100 метров попросту не достигает полотна дороги, полностью пропадая в стометровой толще тумана (или густого снегопада).

С места водителя это выглядит примерно вот так. Водитель не видит дороги, а видит только туман (или падающий снег).

Ближний свет фар бьёт наметров, и сквозь 50-метровую стену тумана кое-что пробьется, то есть часть светового луча всё-таки достигнет полотна дороги. А если ещё добавить противотуманные фары, то видимость дороги станет вполне сносной. Плоский и широкий луч света, исходящий из «противотуманок», направлен под пелену тумана и хорошо освещает дорогу в непосредственной близости от автомобиля.

С места водителя это будет выглядеть примерно вот так.

При движении ночью в густом тумане или плотном снегопаде наилучшую видимость обеспечивают противотуманные фары совместно с ближним светом фар.

Ну и конечно, скорость надо выбирать такую, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости.

И ещё один момент, о котором надо всегда помнить водителям!

В тёмное время суток, приближаясь к вершине подъёма, всегда необходимо переключаться на ближний свет фар!

Если этого не сделать, то уже за 100 метров до вершины подъёма дорогу вы видеть не будете – луч светит в небо, не касаясь полотна дороги. Это, во-первых.

А, во-вторых, встретившись на вершине подъёма, водители одновременно ослепят друг друга (если заблаговременно не переключатся на ближний свет).

Некоторые нюансы маневрирования в стеснённых условиях.

В сборнике ГИБДД на эту тему имеется пять задачек, и все пять придётся прокомментировать, чтобы вы поняли о чём, собственно, вас спрашивают.

Обгон – самый сложный и опасный манёвр.

Как вы уже знаете, обгон – это всегда выезд на полосу встречного движения. И, следовательно, прежде чем решиться на обгон, водитель должен безошибочно просчитать путь предстоящего обгона – успеет ли он вернуться на свою полосу, не создавая помех ни водителю обгоняемого автомобиля, ни водителю встречного автомобиля.

В сборнике ГИБДД технике обгона посвящена пара задач. Предлагаю вам такие же вопросы только в развёрнутом виде и не сомневаюсь, что правильные ответы вам понятны без всякого дополнительного комментария.

Остановка и стоянка на уклонах.

При остановке и стоянке Правила обязывают водителей принимать все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства. Это требование можно прочитать в последнем пункте Раздела 12 Правил.

Правила. Раздел 12. Пункт 12.8.

Водитель может покидать своё место или оставлять транспортное средство, если им приняты необходимые меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства или использование его в отсутствие водителя.

Правила не уточняют, что такое «все меры, исключающие самопроизвольное движение транспортного средства». Да и вообще, что такого на дороге должно быть, чтобы наш автомобиль отправился без нас в самостоятельное путешествие.

Такое может случиться при остановке или стоянке на уклонах дорог.

Конечно же, первым делом оба водителя должны затянуть ручной тормоз. Но это ещё не «все меры». Если вы покидаете машину, то, выключив двигатель, не забудьте включить первую передачу (если машина с механической коробкой перемены передач). Это как бы ещё один ручной тормоз – колёса не могут вращаться, будучи связаны с неподвижным коленчатым валом двигателя.

Ну, а если автомобиль с АКПП, тогда, естественно, ручку селектора в положение «Р».

Но, оказывается, и это ещё не «все меры»!

Ручник может быть неисправным (водитель пока ещё этого не знает), а передача иногда имеет свойство самовыключаться по разным причинам. Поэтому статистика знает немало случаев, когда транспортные средства, припаркованные на уклонах, вдруг начинали катиться вниз, калеча технику и людей.

В сборнике ГИБДД на эту тему имеется две задачи, и мы сейчас попробуем с ними разобраться.

При любом торможении вес автомобиля переносится на передние колеса. То есть передние колёса крепко прижимаются к дороге, а задние колёса наоборот стремятся оторваться от дороги.

В такой ситуации достаточно небольшого бокового усилия, чтобы задняя ось автомобиля начала вращаться вокруг передней оси.

Это явление и называют заносом автомобиля.

Откуда возьмется это боковое усилие? К величайшему сожалению оно обязательно возьмется, и причин для этого предостаточно!

При торможении автомобиль тащит вперёд одна единственная сила – сила инерции. И приложена эта сила к центру тяжести автомобиля.

А сопротивляются силе инерции целых четыре силы, а именно, тормозящие усилия четырёх колёс автомобиля. При этом основная нагрузка ложится на тормозные механизмы передних колёс (не зря передние тормозные колодки изнашиваются быстрее задних).

Итак, при торможении задние колёса слабо прижаты к дороге и потому склонны к блокировке. Достаточно резко нажать на педаль тормоза, и вот они уже не катятся, а скользят, потеряв сцепление с дорожным покрытием. В этом случае практически всё торможение осуществляется только передними колёсами.

А теперь представим, что левое переднее колесо тормозит эффективнее правого. Этому может быть множество причин – например, различное давление в шинах, или слева асфальт сухой, а справа влажный. Да порой достаточно, чтобы одно из колёс катилось по дорожной разметке, а другое по асфальту!

В этом случае при торможении сразу же возникает момент сил, стремящихся развернуть автомобиль.

В результате левая часть автомобиля начинает двигаться медленнее, чем правая. Происходит занос задней оси автомобиля или просто занос автомобиля.

Если сейчас не прекратить торможение, дальнейшее движение будет напоминать движение камня, брошенного на лёд – камень крутится-вертится, но летит по прямой туда, куда его тащит сила инерции.

Первая естественная реакция неопытного водителя – давить на тормоз ещё сильнее. Как вы понимаете, это означает, что занос будет продолжаться. Изменить ситуацию может обратное действие – убрать ногу с педали тормоза.

Убрали ногу с педали тормоза, и сразу же исчез момент сил, разворачивавших автомобиль. Но сила инерции никуда не делась, она по-прежнему тащит автомобиль вперёд! Не беда, Поворачиваем рулевое колесо в сторону заноса и выравниваем траекторию движения автомобиля.

Примечание. Как мы уже определились, занос автомобиля – это занос именно задней оси. Задние колеса стремятся сблизиться с передними. В этом случае, выравнивая автомобиль, водитель поворачивает рулевое колесо навстречу приближающимся задним колёсам. Это и принято называть «поворот рулевого колеса в сторону заноса».

Посмотрим, что по этому поводу вас будут спрашивать на экзамене в ГИБДД.

Занос автомобиля при прохождении поворота.

При прохождении любого поворота на автомобиль обязательно действует центробежная сила, приложенная к центру тяжести машины.

На скользком покрытии центробежная сила может вообще столкнуть автомобиль с дороги. Это называется «боковой снос автомобиля».

Но поскольку передние колёса всегда лучше держат дорогу (они нагружены тяжёлым двигателем), то, как правило, центробежная сила сдвигает в сторону заднюю ось. Происходит занос автомобиля при прохождении поворота.

Если сейчас со страху тормозить, к центробежной силе добавятся ещё две – тормозящее усилие передних колёс, и сразу же возникающая сила инерции.

Глядя на рисунок, должно быть понятно, что сейчас машину выбросит на обочину и там она обязательно перевернётся.

Поэтому тормозить в процессе поворота крайне нежелательно. Снижать скорость нужно до входа в поворот, а сам поворот следует проходить, что называется, «в натяжку».

То есть на педаль газа давим, но очень несильно так, чтобы автомобиль проходил поворот и без замедления, и без ускорения. В этом случае никакие силы (кроме центробежной) на автомобиль не действуют, а саму центробежную силу мы уменьшили до безопасного предела, снизив скорость до входа в поворот.

Потом, когда наберётесь опыта, можете проходить поворот даже с небольшим ускорением. При ускорении появляющаяся сила инерции направлена назад и хотя она совсем небольшая, но всё же способствует стабилизации задней оси автомобиля.

Правда последняя рекомендация в полной мере справедлива только для автомобилей с передним приводом, и чуть позднее мы узнаем почему.

А сейчас самое время посмотреть, что по этому поводу вас будут спрашивать на экзамене в ГИБДД.

Что ещё нужно знать о центробежной силе.

На сухой дороге колёса надёжно держатся за дорожное покрытие, и центробежная сила не может снести автомобиль. Но зато может его перевернуть!

А теперь вспоминаем курс школьной физики – центробежная сила прямопропорциональна массе автомобиля, прямопропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота.

Как видим, ощутимее всего на величину центробежной силы влияет величина скорости. Если скорость увеличить в два раза, центробежная сила увеличится в четыре раза. И наоборот, если скорость уменьшить в три раза, центробежная сила станет меньше в девять раз!

Ну, а с радиусом поворота всё понятно — чем больше радиус поворота (то есть, чем меньше кривизна поворота), тем меньше центробежная сила.

Что интересно! Даже не зная о существовании этой формулы, в жизни мы поступаем строго в соответствии с ней – перед входом в поворот снижаем скорость, а, проходя поворот, стараемся по максимуму «спрямить кривую», то есть по возможности стараемся увеличить радиус поворота. Такие действия подсказывает нам вестибулярный аппарат, заложенный в нас Создателем.

И вот, что ещё важно знать водителю. Самое низкое расположение центра тяжести – у пустого автомобиля. При полной нагрузке (с грузом в багажнике и пассажирами в салоне) расположение центра тяжести существенно увеличивается. А центробежная сила как раз и приложена к центру тяжести автомобиля, и при прохождении поворота это необходимо учитывать.

С грузом и пассажирами вероятность опрокинуться выше (при одной и той же скорости и при одном и том же радиусе поворота)!

На эту тему на экзамене в ГИБДД вам зададут три вопроса:

1. В каком случае легковой автомобиль более устойчив против опрокидывания на повороте?

2. Как изменяется величина центробежной силы с увеличением скорости на повороте?

3. Какие действия водителя приведут к уменьшению центробежной силы, возникающей на повороте?

Не думаю, чтобы у вас возникли трудности при выборе правильного ответа.

Источник: http://kalimov.ru/index.php/materialy/osnovy-bezopasnosti-upravleniya-transportnym-sredstvom

Безопасное управление транспортным средством

Оглавление

Факторы искажения информации при управлении транспортным средством …………………………………………….6

1.1. Ложные образы, возникающие во время управления транспортным средством………………………………………………………………. 6

1.2. Искажения восприятия водителя возникающие при управлении транспортным средством…………………………………………………….8

1.3. Влияние монотонного режима движения на возникновение ошибок при управлении транспортным средством………………………………….9

2. Организация путей совершенствования безопасного управления транспортным средством ……………………………….11

2.1. Нормативы труда и отдыха водителя…………………………………11

2.2. Регламентация труда водителя……………………………………… 13

2.3. Практические рекомендации по совершенствованию безопасного управления транспортным средством……………………………………..15

Список литературы ………………………………………………………17

Введение

В настоящее время в России насчитывается более 30 млн. автомобилей. Несмотря на то, что плотность автотранспортных потоков на дорогах в 2 – 3 раза ниже, чем в развитых западных странах, смертность в дорожно – транс­портных происшествиях (ДТП) в 3 – 4 раза выше.

Более 80% ДТП в нашей стране происходит по вине водителей. Основ­ными причинами ДТП являются: низкий уровень теоретической и практиче­ской подготовки водителей, невнимательность и вредные привычки; неадек­ватные реакции на дороге, юридическая безответственность за совершенные правонарушения, завышенная самооценка своих водительских способностей.

Новизна исследования состоит в том, что в данной работе рассматриваются пути совершенствования безопасности дорожного движе­ния, которое является следствием оптимального функционирования всех элементов системы «Водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС). В ус­ловиях возрастающих интенсивностей транспортных потоков и, усложнения условий работы водителей, возрастает вероятность неверного принятия ре­шения водителем при управлении транспортным средством, последствия ко­торого приводят к гибели и ранению людей.

Актуальность данной работы заключается в том, что данная проблема является недостаточно глубоко изученной. Анализ аварийности показывает, что слабым звеном системы «Водитель – автомобиль – дорога – среда», ограничивающим надежность ее функционирования, является водитель. При этом начинающие водители, в первые три года самостоятельной работы совершают более половины происшествий всех видов.

Цель исследования: изучить пути совершенствования безопасного управления транспортным средством.

Объект исследования: пути совершенствования безопасного управления транспортным средством.

Предмет исследования: анализ путей совершенствования безопасного управления транспортным средством.

Для достижения цели были поставлены задачи:

Проанализировать факторы искажения информации при управлении транспортным средством.

Конкретизировать эффективные пути совершенствования безопасного управления транспортным средством.

Теоретическая значимость состоит в том, что в работе изучены личностные особенности водителя, познавательные процессы, профессиональная пригодность и выявлена их взаимосвязь с вопросами совершенствования безопасного управления транспортным средством.

Практическая значимость состоит в том, что в данной работе проанализированы и конкретизированы факторы, влияющие на возникновение искажения восприятия объектов при безопасном управлении транспортным средством.

Факторы искажения информации при управлении

транспортным средством

1.1. Ложные образы, возникающие во время управления транспортным средством

Неправильные, ложные образы действительности называют иллюзиями. Длинные скоростные трассы в необжитой местности опасны своей монотонностью, вызывающей иллюзии восприятия. Очевидно, что после длительного, монотонного пути истинное положение дерева искажает иллюзия восприятия – измененное отображение наблюдаемого объекта или явления. Такое искаженное восприятие называется иллюзией. На поворотах или выполнении обгона, дорога может показаться узкой. Относительно пологие подъемы, следующие за затяжными спусками, воспринимаются более крутыми, круговые кривые – эллипсами, а повороты более сложными, чем на самом деле.

Склонность к иллюзиям усиливается при неправильной рабочей позе, утомлении ослаблении внимания, алкогольном опьянении, а также под влиянием отрицательных эмоций (сомнения, страх, неуверенность). Средствами борьбы с иллюзиями является правильный режим труда и отдыха, знание водителями своего характера и причин возникающих у него иллюзий. В большинстве случаев эти иллюзии не нарушают в целом правильного представления о предмете, так как человек имеет возможность проверить правильность своего первого впечатления и уточнить его. Примером таких иллюзий у водителя может быть восприятие сужения дороги чуть большим, чем на самом деле, восприятие горизонтального участка дороги, как имеющего некоторый уклон [9].

В. Ф. Бобков считает, что иллюзия сужения дороги особенно ярко проявляется при высокой скорости движения и определяется динамическими условиями восприятия объектов. Чем выше скорость движения автомобиля, тем меньше воспринимаемая область и тем меньше наибольшее воспринимаемое расстояние между линиями, определяющими границы дорожного покрытия в пространстве. А так как это расстояние является определяющим с точки зрения восприятия ширины дороги, то становится ясным, почему у водителя возникает устойчивая иллюзия сужения дороги.

С иллюзией сужения дороги тесно связана иллюзия опасной близости встречного автомобиля. Если еще при этом скорость встречного автомобиля достаточно высока, то искажение настолько значительно, что водителю этот автомобиль может показаться движущимся по его полосе. Это приведет к повышению эмоционального напряжения, результатом которого может быть снижение собственной скорости движения [7].

Восприятие дороги в перспективе может также приводить к тому, что водитель видит повороты дороги искаженными. Длина кривых дороги представляется ему уменьшенной, а крутизна поворота – возросшей. Короткая кривая между длинными прямыми участками дороги издалека кажется очень резким изломом дороги в плане, а сравнительно пологие подъемы за длинными спусками – крутыми.

Так же иллюзии могут возникать при движении в тумане, когда предметы кажутся более удаленными. Туман закрывает ориентиры, изменяет окраску лучей всех цветов, кроме красного. Так, желтый цвет в тумане становится красноватым, а зеленый желтоватым, Пелена тумана может быть настолько густой, что даже включенными фарами нельзя ничего различить на расстоянии 3 – 5 метров. В тумане дальний свет фар не улучшает, а ухудшает видимость, так как лучи сильно рассеиваются, поглощаются и отражаются, создают белую завесу, мешающую разглядеть дорогу. По – этому при тумане нужно пользоваться противотуманными фарами. Рекомендуется при движении держать открытым окно кабины и прислушиваться к шуму от движения других транспортных средств. Двигаться нужно как можно ближе к правому краю проезжей части. Если необходимо остановиться, водитель несколько раз быстро нажимает на тормозную педаль, включая фонарь стоп – сигнал для предупреждения следующих за ним водителей. Если же надо повернуть или объехать стоящее транспортное средство, водитель должен осмотреть дорогу через приоткрытую дверку и убедиться в отсутствии попутных транспортных средств. Периодически нужно подавать звуковые сигналы и отвечать на сигналы других водителей. При приближении к светофору следует замедлить движение автомобиля и внимательно изучить сигнал светофора. Выезжать на перекресток можно, только если есть полная уверенность в том, что движение разрешается.

Управление автомобилем в темное время сильно усложняется. С наступлением темноты ухудшается видимость дороги и расположенных на ней объектов. Фары автомобиля освещают лишь ограниченный участок дороги, причем объекты появляются в освещенной зоне внезапно, для опознания их требуется больше времени, чем днем.

1.2. Искажения восприятия водителя возникающие при вождении автомобиля

Возможным нарушением пространственного восприятия водителем могут быть галлюцинации и псевдогаллюцинации. Причем псевдогаллюцинации лишены пространственной ориентации (локализации), галлюцинаторный образ нередко локализируется в голове и, как правило, не имеет того характера объективности, который присущ истинным галлюцинациям. При рассмотрении галлюцинаций необходимо учитывать их особенности (сценоподобность, многопредметность).

Галлюцинации обычно возникают при большом утомлении, в состоянии страха или стресса, а также при чрезмерном напряжении и постоянном ожидании какого – то препятствия. В результате у водителя возникает «реальная картина» нереальной опасности. Это происходит также из-за информационного голода, т.е. из-за недостатка информации о дальнейших условиях движения. Человек как бы бежит с завязанными глазами, подглядывая из-под повязки только на один или два шага вперед. Поэтому он и боится, и думает, что сейчас врежется в столб, наедет на человека, столкнется с автомобилем и др. В воспаленном мозгу действительно возникает картина столкновения, его последствий, а вслед за этим — испуг и резкое изменение режима движения.

Очень часто галлюцинации появляются у водителей в тот период, когда бодрствование сменяется сном. Днем такое состояние возможно, особенно летом, в полуденную жару, когда дорога очень хорошая, свободная от встречных автомобилей. При движении с высокой скоростью по таким хорошим дорогам без особого физического и психического напряжения водитель часто испытывает состояние искусственной сонливости.

Галлюцинации могут быть устрашающими и лишенными эмоциональной окрашенности, повторяющимися или неповторяющимися. Возникновение галлюцинаций обычно связано с торможением и активностью нервной системы человека, возникающего из-за длительного воздействия внешних нагрузок на его организм. Степень влияния нагрузок может усиливаться или ослабляться.

Самое сложное для водителя – это управление автомобилем в темное время суток уже после работы днем. Галлюцинации в этом случае проявляются более четко. Происходит это чаще всего в местах, где освещенность малая и водителю приходится сильно напрягать зрение, чтобы увидеть и рассмотреть в свете фар за очень маленький промежуток времени возможные препятствия. Такое перенапряжение иногда приводит к тому, что водитель «видит» метнувшегося пешехода, стоящий на обочине автомобиль и многое другое, т.е. видит то, что он «проигрывает» в своем сознании, те объекты, которые он ждет как первопричину дорожно – транспортного происшествия.

Восприятие дороги, особенно когда она просматривается на большое расстояние, в перспективе тоже может быть искаженным. Например, пологие подъемы, четко начинающиеся вслед за длинноватыми спусками, кажутся слишком крутыми, а полностью мягкие повороты дороги издали смотрятся как крутые изломы магистрали.

Влияние монотонного режима движения на возникновение ошибок водителя при управлении транспортным средством

Е.М. Лобанов утверждает, что многие автомобилисты полагают, что одно из лучших средств борьбы с сонным состоянием и переутомлением при длительных поездках, прослушивание радио.

Помимо монотонности не менее важным являются ошибки в выборе скорости начинающих водителей. Начинающие водители совершают различные ошибки при управлении транспортным средством. Как считает А.А. Пинт, такой ошибкой может быть, когда начинающие водители обычно нажимают на педаль управления подачей топлива до отказа, почти не контролируя скорость движения. Возможно, что ощущение и жажда скорости, чувство движения естественное, природное чувство у человека так же, как и у птиц, рыб, животных. По – этому разгоны даются нам легче, а вот торможение и замедление для нас труднее чисто психологически. С опытом водитель начинает определять скорость движения своего автомобиля и скорость других транспортных средств, с высокой степенью точности. Но поскольку у начинающих водителей такого опыта нет то необходимо почаще посматривать на спидометр для обеспечения выполнения требования правил дорожного движения, всегда когда, установлены знаки, ограничивающие скорость, перед поворотом при подъезде к перекрестку или пешеходному переходу, при интенсивном движении. Заметно снижается точность оценки скорости объектов при большей скорости управляемого автомобиля. Так при скорости автомобиля 80 км/час точность оценки на 30% ниже чем при скорости 60 км/час. По – этому на первоначальном этапе необходимо ездить с меньшей скоростью. Так в старые времена существовало ограничение скорости для начинающих водителей до двух лет не более 70 км/час [10].

В.В. Волгин выделяет наиболее распространённые ошибки начинающих водителей: неправильная оценка собственного опыта владения автомобилем. В начале обучения ученик побаивается автомобиля, дороги и всего, что с этим связано. Поэтому за рулём он внимателен, сосредоточен. Излишнее напряжение это быстрая усталость, следовательно, ошибки в управлении. Но усталость у водителя не физическая, поэтому её трудно сразу заметить. Поэтому водителю нужно ограничивать время за рулём. Затем идёт период, когда ученик начинает ездить самостоятельно и набирается опыта.

2. Организация путей совершенствования безопасного управления транспортным средством

2.1. Нормативы труда и отдыха водителя

Для эффективной организации путей совершенствования управления транспортным средством, важным является соблюдение нормативов труда и отдыха водителя. Во многих случаях прямой или косвенной причиной ДТП становится усталость водителя, который продолжительное время находился за рулем. Результатом утомления водителя является увеличение числа ошибочных реакций, что создает угрозу безопасности дорожного движения и является предпосылкой для возникновения несчастья. Оптимальное регулирование периодов труда и отдыха водителей автомобилей позволит обеспечить их стабильную работоспособность и надежность и, соответственно, повысить безопасность дорожного движения.

Нормы рабочего времени и времени отдыха являются превалирующими по отношению к нормам, регулирующим эксплуатационную деятельность, учитываются при разработке расписаний и графиков движения автомобилей и являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей. Нормы устанавливаются в зависимости от вида перевозок и имеют три крупных блока: грузовые, регулярные междугородные и нерегулярные пассажирские перевозки; регулярные городские и пригородные пассажирские перевозки; перевозки, характеризующиеся небольшим удельным весом времени управления автомобилем в общей продолжительности рабочей смены [9].

В отношении первого блока положение не содержит принципиальных новаций. Продолжительность ежедневной работы при работе по календарю пятидневной рабочей недели не может превышать 8 часов, по календарю шестидневной – 7 часов, при суммированном учете – 10 часов. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки существует возможность доехать до соответствующего места отдыха за период 12 часов, можно произвести соответствующее увеличение продолжительности ежедневной работы, если нет – в рейс направляются два водителя и автомобиль должен быть оборудован спальным местом.

Одновременно с общей продолжительностью рабочего дня нормируется время управления автомобилем, а время отдыха между сменами устанавливается не менее двойной продолжительности времени предшествующей смены, в отдельных случаях – не менее 12 часов, причем уменьшение времени отдыха возможно только для экипажа автомобиля из двух водителей на междугородных перевозках.

Для второго блока введены новые нормы, на основании анализа маршрутных сетей, планирования и использования рабочего времени, а также многочисленных обращений работодателей и профсоюзных организаций принято решение об увеличении продолжительности рабочего дня до 12 часов для водителей, работающих на регулярных городских и пригородных маршрутах. Это позволит применять более эффективные с точки зрения организации транспортного процесса и более удобные для работников графики работы, позволяющие уменьшить количество рабочих дней в рамках учетного периода. При этом следует обратить внимание на то, что указанное увеличение возможно только при условии его согласования с представительным органом работников, в отличие от других норм, устанавливаемых с учетом мнения данного органа.

Одновременно с увеличением продолжительности рабочего дня введено ограничение продолжительности перерыва между двумя частями смены при разрывном графике работы – не более двух часов, а так же дополнительное условие: перерыв предоставляется в месте дислокации или месте, определенном для отстоя автобусов и оборудованном для отдыха.

Для третьего блока, к которому относятся перевозки для учреждений здравоохранения, организаций коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи, аварийных служб, а также технологические перевозки, максимальная продолжительность рабочего дня – 12 часов при общей продолжительности управления 9 часов [7].

2.2. Регламентация труда водителя

Организация труда водителей должна обеспечивать четкую ра­боту автотранспортных средств, безопасность перевозок грузов, полное использование нормы рабочего времени за учетный период, соблюдение установ­ленных трудовым законодатель­ством продолжительности рабо­чего дня, а так же порядок предоставле­ния отдыха и перерывов в работе для приема пищи и высокую про­изводительность труда.

О.В. Глушко считает, что работа водителя грузового автомобиля осуществляется по следующим критериям. Подготовительные работы выполняемые водителем перед выездом на линию и по возвращении. Время на проведение пред рейсового медицинского осмотра и транспортный процесс, включающий движение автомобиля и погрузочные работы [9].

В целом состав рабочего вре­мени водителя выглядит определенным образом.

Время управления автомо­билем.

Время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах.

Подготовительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, а при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте доставки или в пути перед началом и после окончания смены.

Время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии.

Время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов.

Время простоев не по вине водителя.

Время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи.

Время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунк­тах при осуществлении междугородных перевозок, в случае если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем.

Время присутствия на ра­бочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водите­лей.

Время в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.

Водители обеспечиваются списками (памятками) номеров телефонов для оперативного вызова автомобиля технической помощи и дежурного диспетче­ра автотранспортного предпри­ятия (погрузочно-разгрузочного пункта), а также координатами заказчиков – грузоотправителей.

Режим труда и отдыха водите­лей, осуществляющих перевоз­ки, устанавливают в соответ­ствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха води­телей автомобилей, утвержден­ным постановлением Министерства труда и социального разви­тия РФ от 25.06.99 № 16 (с изм. на 23.10.01). Действие этого По­ложения распространяется на водителей, работающих по тру­довому договору на автомобилях, принадлежащих к зарегистрированным на терри­тории Российской Федерации.

В течение рабочего времени водитель должен выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями тру­дового договора (контракта), трудовым распорядком или гра­фиком работы.

Нормальная продолжитель­ность рабочего времени водите­лей не может превышать 40 ча­сов в неделю. Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, про­должительность ежедневной ра­боты (смены) не может превы­шать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неде­ле с одним выходным днем – 7 часов.

2.3. Практические рекомендации по совершенствованию безопасного управления транспортным средством

В настоящее время, почти каждый человек имеет собственную машину, для кого – то это является средством заработка. Расплата за выбор профессии водителя – страшная боль в спине, нарушенное кровообращение в нижних конечностях и много других неприятностей, связанных со здоровьем. Практически аналогичные ощущения, только в чуть более облегченной форме, испытывают женщины – автолюбители, которые вынуждены длительное время оставаться за рулем. Делать разминку на протяжении пути очень важно для здоровья. Правда, ради собственной безопасности, лучше затормозите на обочине. Если представится возможность, выйдите из машины, а если нет, то следуйте следующему «автокомплексу»:

Сделайте разминку пальцев и кистей рук. На протяжении пути они немеют от постоянного нахождения на оси руля и перестают слушаться;

Разомните суставы плеч, шею и, конечно же, спину;

Сводите плечи вперед, натянув спинные мышцы, а затем отведите назад, соединив лопатки;

Поднимите и опустите плечи (сначала одновременно, а затем по очереди), словно Вы хотите дотронуться ими до мочек собственных ушей. Этими простыми движениями Вы добьетесь того, что кровь прильет в шейный отдел позвоночника. Повторив это упражнение примерно дюжину раз, Вы ощутите приятное тепло в области воротника. Так же это упражнение является прекрасной профилактикой шейного остеохондроза;

Сделайте круговые движения плечами назад и вперед. Это ликвидирует застои крови;

Положите ладони на затылок и давите ими на голову. Ваша задача напрячь мышцы шеи, и сопротивляться этому давлению. Данное упражнение можно сделать с противоположной стороны, т.е. положив ладони на лоб. После того, как кровь прильет к голове, голова прояснится, и Вы станете сосредоточеннее [8].

От дороги устают не только конечности, но и глаза. Они вынуждены в напряжении следить за всем, что попадается в их сектор обзора. Поэтому не пожалейте времени и несколько минут потратьте на упражнения для расслабления глаз. На протяжении пяти, шести секунд сосредоточьте свой взгляд на одном предмете вдали, а затем сконцентрируйтесь на лобовом стекле. Данное упражнение следует повторить шесть, восемь раз; Сильно зажмурьте глаза на четыре, шесть секунд, а затем откройте их. Это упражнение для глаз следует повторить шесть, восемь раз; Когда водитель долго находится в пути, а ноги остаются неподвижными, кровь в капиллярах и венах застаивается, что приводит к затеканию мышц.

Застой в районе таза можно снять другим упражнением, напрягайте, сжимайте ягодицы и работайте над мышцами пресса, выпячивайте и втягивайте живот, удерживая каждое положение примерно четыре, шесть секунд. Пусть может показаться, что предлагаемый комплекс упражнений чересчур простым, однако в реальной жизни он оказывается полезен, ибо в нем полно достоинств. Поэтому ни в коем случае Вам не следует игнорировать его, если Вы цените собственное здоровье.

Заключение

Проблема данной работы посвящена изучению путей совершенствования управления транспортным средством. Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что изучены личностные особенности водителя, познавательные процессы, профессиональная пригодность и выявлена их взаимосвязь с вопросами совершенствования управления транспортным средством. Также проанализированы и конкретизированы факторы, влияющие на возникновение искажения восприятия объектов при управлении транспортным средством.

С каждым годом на дорогах появляется все больше машин и соответственно водителей. Вследствие этого, число дорожно транспортных происшествий увеличивается с каждым разом все больше, в связи с чем, изучение вопросов предупреждения аварийных ситуаций является современным и актуальным. Высокий уровень аварийности на дорогах, вышедший из контроля, свидетельствует о том, что существующая система профилактики ДТП себя исчерпала и сегодня демонстрирует полную несостоятельность.

Общеизвестно, что большинство аварий на транспорте обусловлено ошибками человека, управляющего движущимися средствами. Ошибки водителя могут быть случайными, связанные с колебаниями психических функций, и закономерными, провоцируемыми самим водителем в силу его личностных особенностей. Кроме того, ошибки могут быть вызваны экстремальными условиями (близкими к физиологическим пределам); поступлением ложной, неопределенной либо конфликтной информации; выполнением действий, противоположных по отношению к ранее выработанным навыкам.

Анализ современных проблем на транспорте показал, что знание своих личностных особенностей при вождении автомобиля, учет факторов искажения информации на дороге играют важную роль в совершенствовании путей управления транспортным средством.

Список литературы

Аветисов, Э.С. Упражнения, снимающие утомление глаз [Текст]: учеб.пособие / Э.С. Аветисов. – М.: Здоровье, 2001. – 150 с.

Алиев, Х.М. Метод ключ в борьбе со стрессом [Текст]: учеб.пособие / Х.М. Алиев. – М.: Феникс, 2003. – 200 с.

Алякринский, Б.С. Основы авиационной психологии [Текст]: учеб.пособие / Б.С. Алякринский. – М.: Воздушный транспорт, 2002. – 190 с.

Балмаков, А. К. К чему приводит неправильный выбор скорости [Текст]: учеб.пособие / А.К. Балмаков. – М.: Автомобиль, транспорт, 2005. – 221 с.

Белов, Н.В. Как победить стресс [Текст]: учеб.пособие / Н.В. Белов. – М.: Харвест, 2005. – 205 с.

Белова, Е.В. Шлагбаум стрессу [Текст]: учеб.пособие / Е.В. Белова. – М.: Здоровье, 2001. – 179 с.

Бобков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения [Текст]: учеб.пособие / В.Ф. Бобков. – М.: Транспорт, 2006. – 267 с.

Варламов, В.А. Что надо знать водителю о себе [Текст]: учеб.пособие / В.А. Варламов. – М.: Транспорт, 2000. – 167 с.

Добрынин, Н.Ф. Внимание память [Текст]: учеб.пособие / Н.Ф. Добрынин. – М.: Знание, 2003. – 217 с.

Цветов, В.Я. Долголетие по японски [Текст]: учеб.пособие / В.Я. Цветов. – М.: Здоровье, 2002. – 173 с.

Щербатых, Ю. В. Психология стресса [Текст]: учеб.пособие / Ю.В. Щербатых. – М.: Издательство Эскимо, 2006. – 216 с.

Источник: http://school-science.ru/1/8/28567